Kia PV5 Passenger im Test: viel Platz, ehrliche Zahlen

Ein Auto wie eine Truhe auf Rädern – und trotzdem das erste Testauto, bei dem meine Frau öfter nach dem Schlüssel gefragt hat als die Kinder. Ich bin den Kia PV5 Passenger zwei Wochen im Alltag gefahren: einkaufen, IKEA, Langstrecke nach Frankfurt. Hier sind die ehrlichen Eindrücke und echte Zahlen.

Das Wichtigste in Kürze

Technische Daten

Design: Hauptsache besonders

Am PV5 scheiden sich die Geister: Die einen finden ihn hässlich, ich sage Hauptsache besonders. Kia bleibt seiner kantigen Designsprache treu, sogar die Scheinwerfer sind eckig. Das macht ihn futuristisch und eigenständig. Mit rund 4,70 Metern ist er kaum länger als unser Enyaq, nur knapp vier Zentimeter. Beim Wenden merkt man den Unterschied aber deutlich: Der Enyaq kommt mit einem Wendekreis von 9,30 Metern in einem Zug herum, der PV5 liegt laut ADAC bei rund 11 Metern – da brauche ich zwei Züge.

Einen Pluspunkt gibt es bei der Höhe: Laut Fahrzeugschein ist der PV5 1,90 Meter hoch, je nach Ausstattung bis 1,92 Meter, und bleibt damit unter der üblichen Zwei-Meter-Grenze in Parkhäusern. Bei Tiefgaragen mit 1,90-Meter-Schranke wird es allerdings knapp – vorher lieber aufs Schild und in den Fahrzeugschein schauen.

Was fehlt, ist ein Frunk: Vorne gibt es keinen zusätzlichen Stauraum. Bei der kurzen Fronthaube ist das aber zu verschmerzen.

Fahren und Assistenz

Vom Fahrgefühl ist der PV5 nah an einem VW Bus, den wir früher lange gefahren sind: Man sitzt hoch, hat Überblick und fährt entspannt. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, nicht zu hart und nicht zu schwammig, und in der Kurve liegt er richtig gut. Auf der Langstrecke nach Frankfurt habe ich den Autobahnassistenten getestet: Er hält Spur und Abstand, auch in langen Kurven und Baustellen, und übernimmt Tempolimits nach einer Weile automatisch. Was fehlt, ist der automatische Spurwechsel – den fand ich im Kia EV2 richtig gut. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h (laut Tacho rund 140); für so ein Auto reicht das meistens, nur beim Überholen hätte ich mir manchmal etwas mehr gewünscht.

Platz für die Familie

Das ist der Teil, der für uns am wichtigsten ist – und hier spielt der PV5 seine Stärke aus. Schiebetüren auf beiden Seiten, eine große Öffnung und alles auf angenehmer Höhe: Zum Anschnallen muss ich mich nicht mehr ins Auto falten. Zwischen zwei Kindersitzen bleibt ein vollwertiger Platz, auf dem auch meine große, 1,80 Meter große Tochter bequem saß; zwischen die Kindersitze passt zusätzlich eine Sitzerhöhung. Egal, wie der Fahrersitz steht, dahinter bleibt genug Platz. Wie viel Alltag der PV5 schluckt, haben wir schon bei der Probefahrt im Frühjahr ausprobiert: das Video dazu gibt es hier.

Anhänger zieht der PV5 bis 1,5 Tonnen – dann allerdings ohne die elektrischen Schiebetüren, eine Kombination, die sich nicht konfigurieren lässt. Mein größter Kritikpunkt: Die Rückbank ist fest. Man kann sie weder ausbauen noch über ein Schienensystem verschieben, nur die Lehne neigen. Mit einer herausnehmbaren Bank wäre der PV5 deutlich flexibler – vom Transporter bis zum Schlafmobil. Auch die Zuladung von 455 Kilogramm ist für ein so großes Auto eher knapp, und Getränkehalter in Reihe zwei gibt es nur über das AddGear-Zubehör zum Einklicken.

Innenraum, Bedienung und Ablagen

Innen gibt es viel Hartplastik – mit Kindern gut abwischbar, aber nach knapp 20.000 Testkilometern sieht man dem Wagen an manchen Stellen schon Gebrauchsspuren an. Bei den Ablagen ist Kia stark: Vor dem Lenkrad sitzt ein Armaturenfach mit eigenem USB-Anschluss (lädt nur bei eingeschaltetem Auto), vorne gibt es zwei USB-C-Ports, einer davon mit 100 Watt. In der Elite-Ausstattung sind Lenkrad- und Sitzheizung vorne sowie auf den äußeren Rückbankplätzen und eine Sitzlüftung vorne an Bord. Das Infotainment mit kleinem Fahrerdisplay und großem Bildschirm bedient sich intuitiv und hat sogar eine Suchfunktion für Einstellungen; der App-Markt ist mit drei Apps allerdings noch sehr leer. Kia Connect ist ab Erstzulassung sieben Jahre kostenlos, danach kosten die Dienste je nach Umfang ab etwa 20 bis 29 Euro im Jahr; manuelle Updates per USB bleiben kostenfrei.

Verbrauch und Reichweite

Kia gibt den Verbrauch mit 19,3 kWh auf 100 Kilometer an, das wären rund 350 Kilometer. Meine eigenen Werte auf dem Weg nach Frankfurt lagen sogar etwas besser.

Laden

Der Ladeanschluss sitzt vorne in der Mitte – man muss an der Säule nie überlegen, wie herum man heranfährt. Am Tesla Supercharger in Limburg war der Akku nach der Autobahnfahrt warm genug: In genau 30 Minuten ging es von 15 auf 82 Prozent, bis gut 55 Prozent hielt der PV5 knapp 120 kW, ab 80 Prozent nur noch 30 kW. Beim kurzen Zwischenstopp am EnBW-Lader (41 auf 51 Prozent) stieg die Leistung bis auf 115 kW, allerdings wärmte das Auto den Akku trotz Lader als Navi-Ziel nicht von allein vor; das habe ich manuell gestartet. Kia nennt bis zu 150 kW, in Praxistests werden meist 126 bis 130 kW gemessen; das Plateau bei rund 120 kW hält bemerkenswert lang. Der PV5 arbeitet mit 400 Volt, an die 800-Volt-Kias kommt er damit nicht heran – für ein Familienauto reicht es. Vehicle-to-Load (230 Volt, 16 Ampere) ist ebenfalls an Bord, in den zwei Wochen habe ich es aber nicht ausprobiert.

Im Video weist Manuel außerdem darauf hin, dass sich E-Auto-Fahrer die THG-Prämie auszahlen lassen können – für 2026 über den Dienst „Geld für E-Auto“ laut Video nur noch bis zum 7. November und dieses Jahr noch bis zu 370 Euro.

Langstrecke nach Frankfurt: Assistenten, Navi und Laden im Detail

Von der Fahrt nach Frankfurt ist so viel Material entstanden, dass nicht alles ins Hauptvideo gepasst hat. Die ausführliche Roadtrip-Fassung – von Solingen über Limburg nach Frankfurt und zurück – gibt es deshalb als Dankeschön nur für Kanalmitglieder. Die wichtigsten Erkenntnisse daraus habe ich hier zusammengefasst; alle Werte stammen aus dieser Fahrt.

Assistenten im Detail: Laut einer Nachfrage bei ChatGPT während der Fahrt hat der PV5 „HDA 1.0“ – also den Autobahnassistenten als Kombination aus Spurhalteassistent und adaptivem Tempomat, nicht das HDA2 mit automatischem Spurwechsel, das mich im Kia EV2 begeistert hatte. Die Spurführung hält auch in langgezogenen Kurven sauber die Mitte; nimmt man die Hände ganz vom Lenkrad, mahnt das Auto zügig. Den EU-Warnton bei Tempoüberschreitung schaltet der Kia angenehm einfach aus: die Lautstärketaste am Lenkrad lange gedrückt halten, dann meldet das Display „Die akustische Tempolimitwarnung ist ausgeschaltet“ (ich habe sie danach wieder aktiviert). Der Tempolimit-Assistent macht zunächst nur einen Vorschlag, den man mit Plus/Minus bestätigt; später zog er die eingestellte Geschwindigkeit auch von allein nach. Über den Punkt Smart Cruise Control lassen sich Beschleunigung, Ansprechverhalten und Abstand feiner einstellen.

Zwei Displays statt Breitband: Statt des durchgehenden Bildschirms der früheren Kia-Modelle gibt es jetzt ein kleines Fahrerdisplay und einen separaten mittleren Touchscreen. Das finde ich übersichtlicher – unter anderem ist das Klimamenü wieder dauerhaft sichtbar, das bei den durchgehenden Displays oft halb verdeckt war, und man kann Einstellungen über eine Suchfunktion finden.

Navi und Routenplanung: Ladesäulen lassen sich im Navi nicht nur nach Ladegeschwindigkeit filtern, sondern auch nach Betreiber – praktisch, nur fehlt Tesla in dieser Liste. Einmal wollte das Navi einen zusätzlichen Ladestopp einplanen; Ursache war die Einstellung „30 % am Ziel“, die sich auch auf Zwischenziele bezog. Auf 10 % gesenkt, plante es die Strecke ohne Extra-Stopp. Die Reichweitenschätzung des Kia war dabei auffällig konservativ. Beim Verbrauch bestätigte sich das gute Bild der Tagesfahrt: bis Limburg 17,7 kWh/100 km auf 133,5 Kilometern.

KI als Ladeplaner: Um am Tesla-Supercharger möglichst leer anzukommen, habe ich mir unterwegs von ChatGPT ausrechnen lassen, wie viel ich in Limburg nachladen soll. Bei Ankunft mit 41 Prozent und rund 43 Prozent Bedarf für die Schleife zum Flughafen und zurück lautete die Empfehlung, auf etwa 48 bis 53 Prozent zu laden. Geladen habe ich dann auf 51 Prozent – genug, um ohne unnötige Standzeit weiterzukommen, und am Ende passte die Planung fast punktgenau.

Mein Fazit

Für uns als Familie ist Platz das große Thema, und da gibt es zum PV5 kaum eine Alternative. Wir haben zuletzt einige Siebensitzer getestet – Peugeot, Volvo, im Frühjahr den Tesla –, überall ist die dritte Reihe eher ein Notsitz. Im PV5 sitzen auch Erwachsene richtig, und als Fünfsitzer hat man einen riesigen Kofferraum. Ehrlich bleiben muss man bei der festen Rückbank, der knappen Zuladung, den fehlenden Getränkehaltern hinten, dem fehlenden Frunk, dem sparsamen Licht und dem leeren App-Markt – alles Dinge, mit denen ich im Alltag aber gut leben könnte. Laden und Verbrauch sind solide, mehr nicht. Und der Preis von rund 49.000 Euro voll ausgestattet ist viel Geld, aber weniger als der günstigste ID. Buzz, und beim Händler ist sicher noch Spielraum. Für wen passt der PV5? Für Familien, die viel Platz brauchen und keinen Notsitz wollen. Für wen nicht? Für alle, die viel und schnell Autobahn fahren. Unser Enyaq geht nächsten Sommer aus dem Leasing – ob der PV5 der Nachfolger wird, erzähle ich in einem eigenen Video.

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